La bicicleta espera por su revolución en Santiago: conversación con Amarilis Horta de Bicicultura

La circulación de ciclistas en Santiago ha aumentado en un 868 por ciento en los últimos diez años. Sólo en Santiago hay 1,2 millones de viajes diarios en ciclos, una explosiva expansión que tal vez impresiona. Pero en valores reales no logra incidir en un cambio en la percepción del espacio público. Crece el uso de la bicicleta y otros ciclos pero también crece de forma incontrolada el uso del automóvil. Vehículos particulares cada vez más grandes y pesados en una ciudad que tiene la mayor parte de sus vías colapsadas. Tanto, que la velocidad promedio de un vehículo de cuatro ruedas en Santiago no supera los 20 kilómetros por hora. Este irritado y agresivo escenario puede suavizarse solo con el regreso a la escala humana y al transporte por energía humana. La bicicleta no solo es un medio de transporte, es un cambio de paradigma y de cultura urbana. Es la salvación de la ciudad.

 

La tendencia es al desborde. El 2017 ingresó casi medio millón de autos nuevos a Santiago, cifra que se repitió en 2021. Sin solución de continuidad, y solo amortiguado por un transporte público que va a la cola de este flujo pero no logra persuadir a millones por dejar el auto en casa para cambiarlo por el metro, los buses, bicicletas y caminatas.

 

Las estadísticas lo confirman. En la última gran encuesta sobre modalidad de viajes en Santiago realizada el 2012 recogió en un día laboral promedio alrededor de 16 millones de viajes en transporte público en Santiago, incluyendo el metro, buses y colectivos. El Metro de Santiago transportó en promedio 2,5 millones de pasajeros al día, mientras que el sistema de buses alrededor de 5,5 millones de pasajeros diarios. Esta misma encuesta registró que en un día laboral promedio, se realizaban alrededor de 5,5 millones de viajes en vehículos privados en Santiago, lo que equivale a alrededor del 25% del total de viajes en la ciudad.  Esto es, la misma cantidad de viajes que se realizan en transporte público de superficie se magnifica en vehículos privados que hacen de la ciudad un espacio hostil regido por la ley del más fuerte.

Santiago es una ciudad dominada por el automóvil. Ruidosa, peligrosa, agresiva. Un espacio hostil impropio que frena el ingreso de bicicletas. Un lugar que solo pueden disputar pocos valientes de dos ruedas. Un escenario que el mercado no alterará. Pero ahí dan la batalla.

 

Bicicultura es una organización ciudadana fundada en 2006, no subvencionada, autónoma y autosustentada, con sede en la comuna de Ñuñoa, profesionalizada en movilidad sustentable, que trabaja desde hace 13 años en Chile y que cuenta con estructura, equipo profesional, alianzas, redes y vasta experiencia de trabajo con el sector público, privado y social. Su incidencia en el uso y desarrollo de la bicicleta y otros ciclos a energía humana ha sido fundamental. Ha logrado, a través del trabajo persistente impulsar a través de los diversos gobiernos cambios en la normativa sobre la bicicleta además de inversiones en la infraestructura para la bicicleta. Una tarea en pleno desarrollo.

 

Amarilis Horta es dirigenta histórica de esta organización que abraza la bicicleta no solo como un medio de transporte a energía humana con los grandes beneficios asociados sino también como un cambio cultural, un nuevo paradigma en nuestra relación con la ciudad y nuestros entornos deshumanizados en que el automóvil es su mejor expresión.

 

Durante los últimos años aumentó mucho el parque automotor, pero también el uso de la bicicleta. Si no hay una política estructural al respecto, ¿cómo se ha realizado este cambio?

 

Todas las mejoras tienen un componente de iniciativa y presión ciudadana fuerte. En Chile se dan dos cosas. Grandes movimientos como Furiosos Ciclistas y en los últimos años Revolución Ciclista Plurinacional. Una presencia de estos movimientos que ejercen presión. Pero lo que ha sido trascendente en Chile ha sido el trabajo de organizaciones que hacen propuestas que se insertan en los sistema de participación existente y que hacemos un trabajo de largo plazo. Donde metemos temas, los desarrollamos, los machacamos. Por ejemplo, Bicicultura es miembro del Cosoc de la subsecretaría de Transporte desde su creación. Llevamos diez años impulsando temas desde el ministerio de Transporte ante las distintas administraciones. Somos miembros del consejo ciudadano, del consejo de desarrollo urbano, participamos en mesas de trabajo del Ministerio de Vivienda y Urbanismo.

Esto significa que se da la rara situación en que algunas entidades que desde la sociedad civil nos las ingeniamos para sobrevivir dedicándonos a la gestión y la incidencia como ocupación central de tiempo completo. Eso es lo único que permite realmente avanzar . Estar en el momento justo para poder incidir. Por ejemplo, La Ley de Tránsito chilena era un ley en donde un ciclista no podía circular ni un kilómetro sin ponerse fuera de la ley. Era así de grave. No contemplaba la posibilidad que dos vehículos circularan por una misma pista. Qué pasaba cuando ibas por la orilla y a tu lado otro. Se consideraba que tú, como ciclista, ibas adelantando por la derecha.  Qué absurdo. Si el auto que estaba a tu izquierda y pasaba por encima tuyo entonces era tu problema porque tu estabas adelantando por la derecha. Era tan absurdo y como no había distinción entre tipo de vehículo, la bicicleta tenía que ajustarse a una ley hecha para el automóvil.

 

Ley de Convivencia Vial

La primera  medida de la Ley de Convivencia Vial fue peinar completa la ley de tránsito y ponerle “motorizado” a todas las referencia a vehículos que no tenían que ver con bicicletas. Esta fue completamente una iniciativa ciudadana. Éramos la única organización formal, con dirección y sitio web. Todos los días recibíamos reclamos de ciclistas que habían tenido algún siniestro, un accidente, y perdían el juicio en cuestiones absurdas. No había cómo un ciclista pudiera ganar un juicio porque la ley no contemplaba a la bicicleta como un vehículo diferente.

 

Fuimos a hablar con el subsecretario, Raúl Erazo, y le hicimos una presentación que escuchó. Dejó programado para hacer un estudio sobre la bicicleta en Chile y en el mundo. Armamos un equipo profesional de expertos de diversas disciplinas e hicimos un estudio que termina con un anteproyecto de la ley de tránsito que derivó en la Ley de Convivencia Vial.

 

En muchos países la pandemia fue una oportunidad para fomentar la bicicleta. ¿Puedes explicar qué sucedió y si hubo cambios en Chile?

Durante la pandemia en Chile no se aprovechó una oportunidad para desarrollar el uso de la bicicleta a través de ampliación de ciclovías que pasaron a ser definitivas. En Chile no se hicieron estas inversiones. Pero sí aumentó el uso de la bicicleta por el miedo al contagio en el transporte público. Se agotó el stock de bicicletas y las importaciones desde China no fluían en cuanto se habían alterado las cadenas de suministros por la misma pandemia. Lo concreto es que en Chile se agotaron las bicicletas ante una alta demanda y el freno de las importaciones. Pero las autoridades de la época no aprovecharon la oportunidad de la pandemia para incentivar el uso de la bicicleta ni para habilitar espacios de circulación con el quiebre de stock. No se aprovechó esta oportunidad.

Los mil kilómetros de ciclovías

 

¿Qué relación tiene este gobierno de jóvenes con el uso de la bicicleta? ¿Hay un mayor interés por incentivar su uso?

Si bien en este momento tenemos autoridades muy proclives al uso de la bicicleta, con un ministro de Transporte que se mueve en bicicleta y transporte público, además que muchos de los subsecretarios también la usan como medio habitual. Pero nuestro país aún no tiene una política de estado de fomento del uso de la bicicleta, la caminata y otros ciclos de modos de energía humana. Pero puede haber cambios. En el Día de la Mujer el gobernador Claudio Orrego hizo un preanuncio de que estaban en conversaciones con un banco internacional para ver la forma de financiar de una sola vez la red completa interconectada de ciclovía para la RM que está programada en más de mil kilómetros. Eso sería una situación nueva que avanzaría a un escenario totalmente nuevo.

 

Cuando tienes un sistema de transporte que gira en torno a los motores, a vehículos motorizados de cuatro ruedas, cuando todo está pensado para esto, desde el ancho de las pistas, la velocidad, la semaforización, señalética, los créditos, el mercado total, y le quieres dar un giro y quieres que los viajes motorizados sean colectivos y aumente el modo a energía humana, lo que están haciendo es una transformación estructural del sistema. Para eso se requiere enfrentarlo como una transformación sistémica, la que no tiene una solución mágica sino muchas líneas de acción paralelas.

 

¿Cuáles han sido las últimas medidas para fomento de la bicicleta y qué proyecciones hay a partir de este momento?

 

Con la gran reforma de la ley de tránsito, la Ley de Convivencia Vial, establecimos la posibilidad del calmado de tránsito para que municipios y vecinos pudiesen tener iniciativas de calmado de tránsito en los barrios. Otorga facilidades para que los municipios bajen velocidades en pistas y en barrios. Ese mecanismo prácticamente no se ha tocado. En el gobierno pasado logramos por presión de la ciudadanía, del COSOC de la subsecretaría de Transportes,  una iniciativa donde trabajamos justamente la reducción de velocidad en las zonas de tránsito calmado. Estas dos iniciativas confluyeron con la presión del Cosoc y el compromiso de gobierno abierto en un trabajo que se hizo durante casi un año de una mesa en que participaron especialistas de varias instituciones. Se trabajó en zonas de tránsito calmado, que es como el reglamento de la ley de convivencia vial, y esa mesa tenía que sacar una guía para que fuese fácil para los municipios y vecinos para implementar el tema junto a un sitio web que explicara.

Pero esto, que es un recurso que está y de costos bajísimos, no se está haciendo. Una de las formas para fomentar el uso del transporte público, la caminata y los ciclos es sin duda el calmado de tránsito. Calculamos en un millón de personas las que se mueven en Chile en bicicleta. Sabemos que en el entorno de esas personas hay por lo menos cinco candidatos a moverse en bicicleta sin las condiciones fuesen favorables. En esas condiciones tenemos la infraestructura especial, que jamás podrán cumplir todas las calles de la ciudad sino que será sobre vías estructurantes, más el otro mecanismo del calmado de tránsito para transformar cualquier vía vecinal en una vía compartida entre vehículos motorizados y a energía humana en condiciones seguras, que la gente se atreva a hacer este cambio.

No tenemos en Santiago una cultura que integre las diferentes modalidades de transporte en una relación de respeto por lo más pequeños y vulnerables, como es el caso de las bicicletas y otros ciclos.

 

Lo otro es que cuando tu tienes ciudades construidas para la bicicleta, como muchas en Europa, los niños aprenden desde muy pequeños a moverse en bicicleta. Hay toda una cultura funcionando de convivencia de los modos y respeto mutuo y de protección a los modos más vulnerables. De hecho existe en todos ellos un principio rector de responsabilidad del más fuerte sobre el más vulnerable, que es un principio esencia que en Chile no existe.  En esos países las personas crecen con la cultura de la bicicleta. En América latina, en Chile y en otros países, queremos hacer el cambio ese pasarse del auto a la bicicleta necesariamente debe ser un proceso acompañado, apadrinado, que tu tengas un soporte que permite hacer ese cambio. Sabemos que el cambio de hábito cuesta asumirlo, interiorizarlos, mantenerlo. Pero este más que ninguna. Si tu no estás preparado para salir a la calle te juegas la vida. Debe haber políticas de apoyo para que este cambio pueda darse. Políticas específicas con bajada a grupos humanos distintos y con distintas necesidades.

Distinto es el tratamiento de los niños, de los jóvenes que va a al universidad, madres que llevan a los niños al colegio, a los que acompañan a adultos mayores, en labores de cuidados. Deben existir todo tipo de programas para hacer estos cambios.

 

¿Qué mayores volúmenes de uso de la bicicleta estiman posible?

Las cifras a las que hemos llegado. En general en el país se están haciendo 1,7 millón de viajes días en jornada laboral. Llegar a ampliar esas cifras parece imposible con el bajo número de kilómetros de ciclovía y con el ambiente hostil que se vive en el tránsito. Que oscilan entre 0 a rajar de un semáforo a otro. Las velocidades en Santiago de Chile son muy bajas, no sobrepasan los 20 kilómetros por hora, pero se descomponen en aceleración máxima a 0. Esa es la costumbre de conducción del chileno. Sabemos que si se logra la velocidad máxima a 30, los vehículos fluyen de de manera más continua, hay menos detenciones, y los tiempos de viajes no aumentan en forma absoluta en los horarios punta o en los otros horarios aumentan de forma insignificante. Pero se logra que mucha más gente se atreva a usar la bicicleta y otros ciclos o que decida pasarse al transporte público que tiene corredores especiales, pistas especiales.

 

Aun no ha habido ningún gobierno ni candidato que tenga esto como parte de su programa. El gobierno actual no lo tiene como parte de su programa de forma estructural. En Chile los especialistas de transporte tienen como un centro muy pegado en el transporte público y no ven las enormes ventajas que tiene la micromovilidad a energía humana. Incluso como alimentador de viajes del transporte público.

 

 

Por Paul Walder