Freno a ciclovía en Alameda: les incomoda una movilidad que desafía la lógica del auto
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La suspensión de la tercera etapa de la ciclovía Nueva Alameda-Providencia ha sido presentada como una decisión técnica, motivada por restricciones presupuestarias. Pero esa explicación, aunque formalmente válida, resulta insuficiente. Lo que está en juego aquí no es solo la falta de recursos, sino algo más profundo: una incomodidad política y cultural frente a formas distintas de habitar la ciudad.
Porque si algo deja en evidencia este episodio es que las ciclovías no son neutras. Representan una idea de ciudad distinta. Y eso, para algunos, sigue siendo problemático.
El proyecto de la Nueva Alameda no nació ayer. Como recordó el gobernador Claudio Orrego, se trata de más de una década de trabajo conjunto entre municipios y ministerios. No es una iniciativa improvisada ni marginal. Por el contrario, es una de las intervenciones urbanas más relevantes de Santiago en los últimos años. Por eso su advertencia es tan clara como incómoda: detener una obra a medio camino no solo discrimina, sino que genera inseguridad, fractura la ciudad y envía una pésima señal.
Y, sin embargo, eso es exactamente lo que ocurrió.
La decisión del Ministerio de Vivienda y Urbanismo de frenar el tramo que se extiende hacia el poniente —afectando directamente a comunas como Lo Prado— no solo interrumpe la continuidad del proyecto, sino que refuerza una lógica conocida: las inversiones avanzan primero donde hay más visibilidad, y se detienen donde hay menos poder.
El alcalde de Lo Prado, Maximiliano Ríos, lo expresó sin rodeos: “Nos sentimos muy discriminados”. Y no es una percepción aislada. El diputado Gustavo Gatica también cuestionó la medida, acusando que se privilegia al sector oriente mientras se recorta infraestructura clave para el transporte sustentable en zonas más vulnerables.
Hasta ahí, podría argumentarse que se trata de una discusión sobre prioridades fiscales. Pero el problema es que esa explicación no alcanza a cubrir todas las aristas del conflicto.
Porque las ciclovías, en el Chile reciente, no son solo infraestructura. También son símbolo.
Durante el estallido social de 2019, los ciclistas fueron actores visibles en el espacio público. No solo como usuarios de la ciudad, sino como expresión de una ciudadanía que reclamaba derechos, movilidad y presencia. No es casual que, en ese contexto, hayan sido también objeto de represión, como ocurrió con la intervención de fuerzas policiales contra ciclistas en el centro de Santiago.
Ese antecedente no es menor. Instala una dimensión política que muchas veces se intenta omitir: la incomodidad que generan ciertas formas de uso del espacio urbano que escapan a la lógica tradicional.
En esa lógica, la ciudad no es solo un lugar para vivir, sino un orden que debe ser mantenido. Y ese orden ha estado históricamente vinculado a una cultura urbana centrada en el automóvil, la pavimentación y la expansión vial. Una cultura que entiende el progreso como más cemento, más autos y más velocidad.
Desde esa perspectiva, las ciclovías no son simplemente una alternativa de transporte. Son una disrupción.
No sorprende entonces que, en paralelo a la suspensión del proyecto, se instale un discurso que responsabiliza a estas infraestructuras de la congestión. El propio ministro de Transportes ha señalado que la velocidad promedio de las micros en Santiago ha disminuido, apuntando entre otras causas a la reducción de capacidad vial producto de ciclovías.
El argumento parece lógico, pero es engañoso. Porque traslada el problema desde el exceso de autos hacia quienes buscan alternativas al automóvil. Es decir, invierte la carga de la prueba: en lugar de cuestionar un modelo urbano saturado, se cuestiona a quienes intentan transformarlo.
Ahí es donde la discusión deja de ser técnica y pasa a ser política.
La suspensión de la ciclovía no es solo un ajuste presupuestario. Es también una señal. Una que dice, en la práctica, qué tipo de ciudad se prioriza y qué tipo de ciudadano se considera legítimo.
Porque las ciclovías, especialmente en sectores populares, no son un lujo. Son una herramienta concreta para reducir costos de transporte, mejorar tiempos de desplazamiento y ampliar el acceso a la ciudad. Detenerlas implica, en los hechos, limitar esas posibilidades.
Y eso tiene consecuencias.
Fragmenta la ciudad, como advirtió Orrego. Pero también la ordena bajo criterios que no son neutrales: quién se mueve, cómo se mueve y por dónde se mueve dejan de ser decisiones individuales para convertirse en decisiones políticas.
En ese contexto, sostener que el problema es solo la falta de recursos resulta, en el mejor de los casos, una simplificación. Porque recursos había. El proyecto estaba financiado y en marcha. Lo que cambia no es la disponibilidad, sino la voluntad.
Y cuando cambia la voluntad, es legítimo preguntarse por las razones.
Quizás la respuesta no esté en los números, sino en las ideas. En una incomodidad persistente frente a aquello que desafía la norma dominante. En una resistencia —a veces explícita, a veces silenciosa— a aceptar que la ciudad puede organizarse de otra manera.
Porque las ciclovías no solo conectan puntos en el mapa. También conectan visiones de futuro.
Y hoy, esa conexión ha sido interrumpida.
No por falta de recursos. Sino, probablemente, por algo mucho más difícil de admitir.
