El paro divide a los camioneros: Pérez y Araya negocian con Kast mientras los transportistas movilizados mantienen la presión
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Mientras las organizaciones que convocaron el paro mantienen sus protestas contra el alza del diésel y los costos del transporte, las grandes confederaciones encabezadas por Sergio Pérez y Juan Araya optaron por negociar directamente con La Moneda. La fractura expone diferencias de intereses, representación y relaciones con el poder político. También plantea una pregunta incómoda: ¿qué capacidad tienen los dirigentes que no participan en la movilización para influir en su desenlace?
El paro del transporte de carga ha dejado al descubierto una división que va más allá del precio del diésel. Mientras pequeños y medianos transportistas mantienen movilizaciones en carreteras y accesos urbanos, las dos grandes confederaciones tradicionales del sector han decidido no sumarse a la protesta y mantener conversaciones directas con el Gobierno de José Antonio Kast.
Sergio Pérez, presidente de la Confederación Nacional del Transporte de Carga (CNTC), y Juan Araya, dirigente de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones (CNDC), fueron recibidos en La Moneda en medio de un conflicto que no convocaron y del cual han tomado distancia.
La situación plantea una interrogante sobre el papel de las dirigencias tradicionales en el transporte de carga chileno. ¿A quiénes representan efectivamente? ¿Qué intereses llevan a la mesa de negociación? ¿Y cuánto pueden influir sobre un paro que está siendo conducido por otras organizaciones?
No existen antecedentes que permitan afirmar que Pérez y Araya hayan alcanzado un acuerdo con el Ejecutivo para desactivar las movilizaciones. Pero su presencia en La Moneda, mientras los dirigentes del paro mantienen negociaciones separadas y sin resultados satisfactorios, revela que el Gobierno dispone de interlocutores distintos dentro de un mismo sector económico.
Y esos interlocutores no necesariamente tienen los mismos intereses ni la misma capacidad de presión.
Dos estrategias frente al mismo conflicto
Las movilizaciones han sido impulsadas principalmente por Fuerza del Norte, encabezada por Cristián Sandoval, y por organizaciones del transporte agrupadas en torno a dirigentes como Freddy Martínez, de la Confederación Centro-Sur. A ellas se han sumado sectores vinculados al movimiento No Más TAG, transportistas especializados y agrupaciones de buses interurbanos.
Sus demandas incluyen medidas para enfrentar el aumento del diésel, modificaciones al impuesto específico a los combustibles, revisión de los peajes y tarifas TAG, y mejores condiciones económicas para los transportistas que operan con márgenes reducidos.
Los dirigentes movilizados sostienen que las respuestas gubernamentales han sido insuficientes. Después de sucesivas reuniones con autoridades, rechazaron las propuestas sobre congelamiento de precios y anunciaron la continuidad del paro.
Pérez y Araya, en cambio, han optado por una estrategia diferente.
Tras una reunión de representantes de sus confederaciones en San Pedro de la Paz, resolvieron no incorporarse a las protestas y privilegiar las conversaciones institucionales. Entre sus planteamientos figura un congelamiento del precio del diésel durante seis meses y la búsqueda de mecanismos que permitan trasladar las variaciones del combustible a las tarifas de los fletes.
La diferencia no significa que las grandes confederaciones desconozcan las dificultades económicas del sector. Sus dirigentes también han advertido sobre el deterioro de las condiciones del transporte de carga.
La discrepancia está en la forma de enfrentar el conflicto y, especialmente, en quién tiene legitimidad para negociar sus soluciones.
¿A quiénes representan Pérez y Araya?
Las grandes confederaciones camioneras cuentan con estructuras gremiales, organizaciones regionales y una trayectoria de interlocución con sucesivos gobiernos.
Pero esa representación institucional no equivale a representar a todos los transportistas del país.
Las organizaciones que mantienen el paro tienen sus propias dirigencias, demandas y mecanismos de decisión. Por tanto, un acuerdo alcanzado por la CNTC o la CNDC no comprometería automáticamente a quienes continúan movilizados.
La distinción es particularmente importante porque el transporte de carga no constituye un sector económicamente homogéneo.
Conviven grandes empresas con flotas numerosas, transportistas medianos, propietarios de uno o dos camiones y trabajadores que prestan servicios bajo distintas modalidades de contratación.
Las condiciones en que cada grupo enfrenta el aumento del combustible pueden ser muy diferentes.
El propio Sergio Pérez reconoció públicamente que las empresas de mayor tamaño suelen contar con contratos que permiten reajustar sus tarifas de acuerdo con las variaciones del diésel, mientras los pequeños transportistas enfrentan mayores dificultades para trasladar esos costos a sus clientes.
La declaración permite comprender parte de las diferencias económicas existentes dentro del sector, aunque no demuestra por sí sola que las grandes confederaciones representen exclusivamente a empresas de mayor tamaño.
También abre una pregunta sobre el contenido de las negociaciones: ¿qué medidas buscan beneficiar a los transportistas más vulnerables y cuáles responden a las necesidades de empresas con mayor capacidad de negociación comercial?
Hasta ahora, no se dispone de cifras públicas suficientemente verificadas para establecer cuántos camioneros movilizados pertenecen a cada organización o qué proporción del transporte nacional representan las confederaciones que decidieron mantenerse al margen.
Esa ausencia de información impide atribuir a cualquiera de las dirigencias una representación mayoritaria sobre el conjunto del gremio.
Sergio Pérez y su relación con Kast
La posición de Sergio Pérez tiene, además, una dimensión política que no puede ignorarse.
El dirigente mantiene una relación conocida con José Antonio Kast, cuyos antecedentes fueron examinados por El Clarín a comienzos de esta semana.
Pérez ha reconocido públicamente ese vínculo y ha señalado que sus organizaciones mantienen conversaciones con el actual Gobierno desde marzo. También ha sostenido que las confederaciones trabajan con las autoridades independientemente de su orientación política.
Su trayectoria incluye una participación destacada en movilizaciones camioneras desarrolladas durante administraciones anteriores, cuando el gremio utilizó la paralización y la presión sobre las carreteras como instrumentos de negociación.
Hoy, frente al Gobierno de Kast, Pérez defiende la vía institucional y cuestiona la conveniencia de sumarse a una protesta organizada por otras agrupaciones.
El contraste resulta políticamente significativo, aunque sería incorrecto concluir que su relación con el Presidente explica por sí sola la decisión de no paralizar.
Existen antecedentes de divisiones similares durante gobiernos anteriores.
En noviembre de 2022, bajo la administración de Gabriel Boric, las grandes confederaciones alcanzaron un entendimiento con las autoridades mientras Fuerza del Norte mantuvo las movilizaciones. La diferencia entre las organizaciones tradicionales y otros grupos de transportistas, por tanto, no comenzó con Kast.
Sin embargo, la existencia de antecedentes históricos no elimina la necesidad de examinar las relaciones políticas actuales.
La pregunta es legítima: ¿hasta qué punto la cercanía de determinados dirigentes con el Gobierno facilita su acceso a las autoridades y modifica las condiciones de interlocución respecto de las organizaciones movilizadas?
Una relación política conocida no constituye prueba de un acuerdo oculto. Pero sí es un antecedente relevante para comprender cómo se organizan los canales de negociación y quiénes tienen acceso directo al poder.
La Moneda y los interlocutores que no están en paro
La reunión de Pérez y Araya con el ministro Claudio Alvarado, programada para este jueves 12 de noviembre, se produce en un momento especialmente delicado para el Ejecutivo.
Después de varios días de movilizaciones, el Gobierno anunció una nueva propuesta para congelar los precios de los combustibles hasta el 3 de febrero de 2027 y promover, mediante un proyecto de ley, la reversión del alza que comenzaba a regir este jueves.
La iniciativa supone un cambio respecto de las fórmulas inicialmente planteadas por La Moneda. Sin embargo, su implementación depende de la tramitación legislativa y no ha conseguido hasta ahora poner término al paro.
Cristián Sandoval, de Fuerza del Norte, explicó que los transportistas movilizados solicitan un congelamiento de 120 días y una rebaja del impuesto específico. Después de una segunda reunión con el Ejecutivo, confirmó que sus bases rechazaron la propuesta y que las manifestaciones continuarían indefinidamente.
Mientras esas conversaciones permanecen sin acuerdo, el Gobierno recibe a los presidentes de las dos confederaciones tradicionales.
¿Qué hacen en La Moneda los dirigentes de organizaciones que no participan en el paro?
La pregunta no desconoce su derecho a representar a sus afiliados y negociar soluciones para el transporte de carga. Pero resulta pertinente porque las confederaciones que encabezan Pérez y Araya no son las que convocaron ni conducen las movilizaciones.
Una eventual negociación satisfactoria para la CNTC y la CNDC no resolvería necesariamente las demandas de Fuerza del Norte, Centro-Sur y las demás agrupaciones que permanecen en las carreteras.
Tampoco les otorgaría autoridad para anunciar el término de un paro que no organizaron.
Sin embargo, las grandes confederaciones sí cuentan con una capacidad de influencia que trasciende sus propias organizaciones.
Pueden mantener a sus afiliados al margen de las protestas, evitar que la movilización adquiera una dimensión mayor y participar en negociaciones legislativas o administrativas que afecten al conjunto del sector.
La cuestión es establecer si esa influencia puede contribuir a resolver el conflicto o si termina consolidando una negociación paralela que deja fuera a quienes sostienen la protesta.
No hay pruebas de que el Gobierno y las dirigencias tradicionales hayan concertado una estrategia para desactivar el paro. Pero la existencia de interlocuciones separadas permite examinar cómo se distribuye el poder dentro de un gremio históricamente influyente en la política chilena.
El poder de los camioneros y sus límites
Las confederaciones de transportistas han desempeñado durante décadas un papel que excede la defensa de sus intereses económicos.
Su capacidad de paralizar rutas, afectar cadenas de abastecimiento y presionar a sucesivos gobiernos les ha otorgado una influencia política considerable.
Pero el conflicto actual muestra que ese poder no se encuentra concentrado en una sola dirigencia.
La existencia de organizaciones autónomas, con demandas y estrategias propias, limita la capacidad de los representantes tradicionales para hablar en nombre de todo el sector.
También introduce una diferencia entre dos formas de influencia: la capacidad de acceder directamente a las autoridades y la capacidad de movilizar efectivamente a los transportistas.
Pérez y Araya cuentan con canales de interlocución institucional. Sandoval y los demás dirigentes del paro han demostrado capacidad de convocatoria y de sostener una protesta pese a las negociaciones fallidas.
Ninguna de esas formas de influencia equivale por sí sola a representar a la totalidad de los camioneros.
La división podría incluso complicar las negociaciones gubernamentales. Un acuerdo con las grandes confederaciones no garantiza el levantamiento de las movilizaciones, mientras que una solución alcanzada con Fuerza del Norte tampoco comprometería automáticamente a las organizaciones que permanecen fuera del paro.
El Gobierno enfrenta así un sector fragmentado, donde distintas dirigencias reclaman legitimidad para defender intereses que, aunque parcialmente coincidentes, no son idénticos.
Un conflicto que no se resuelve con una fotografía en La Moneda
La reunión de Sergio Pérez y Juan Araya con el Ejecutivo puede producir acuerdos, compromisos o nuevas propuestas. Pero su significado político no debe confundirse con una solución al paro.
Los transportistas movilizados mantienen sus propios procedimientos de consulta y han reiterado que las decisiones dependen de sus bases.
El conflicto también pone de manifiesto problemas económicos que preceden al actual aumento del diésel: tarifas de fletes, condiciones de contratación, capacidad para trasladar costos a los clientes, peajes y concentración del poder de negociación entre transportistas y grandes generadores de carga.
En ese escenario, las diferencias gremiales no son un asunto secundario.
Determinan quién negocia, qué demandas adquieren prioridad y cuáles pueden quedar pendientes cuando se anuncian soluciones generales para el sector.
La relación conocida entre Sergio Pérez y José Antonio Kast agrega una dimensión política a esa discusión, pero no reemplaza el análisis de las decisiones concretas de los dirigentes ni demuestra motivaciones ocultas.
Lo que sí está a la vista es una paradoja: mientras las organizaciones que sostienen el paro siguen esperando respuestas satisfactorias, las dirigencias que decidieron no incorporarse mantienen su propia mesa de negociación con La Moneda.
La pregunta que deja abierta esta fractura no es solamente cuándo terminarán las movilizaciones.
Es también quién tiene hoy la capacidad de hablar en nombre de los camioneros chilenos y hasta dónde llega el poder de quienes, sin conducir el paro, siguen ocupando un lugar privilegiado en las conversaciones con el Gobierno.
