Un acuerdo entre dirigentes que no termina con el paro: las preguntas pendientes del pacto camionero
Tiempo de lectura aprox: 5 minutos, 6 segundos
Aunque el Gobierno de Kast anunció una rebaja de $142 por litro de diésel y beneficios tributarios para el transporte, camioneros independientes y otras organizaciones rechazaron el entendimiento. La negociación, que comenzó con confederaciones ajenas al paro y terminó incorporando a sus principales convocantes, deja interrogantes sobre representación gremial, distribución de los beneficios y costo fiscal.
El Gobierno de José Antonio Kast anunció la noche del jueves un acuerdo con dirigentes del transporte de carga para poner fin al paro camionero. La fotografía oficial mostró a autoridades y representantes gremiales dando por superado un conflicto que durante tres días afectó distintas carreteras del país. Sin embargo, mientras se comunicaban las concesiones económicas, algunos transportistas independientes anunciaban que continuarían movilizados.
El acuerdo existe. Lo que todavía no está claro es hasta dónde llega.
Las medidas comprometidas incluyen una rebaja de $142 por litro de diésel, un techo para los precios de los combustibles hasta el 31 de marzo de 2027 y mayores devoluciones tributarias para las empresas de transporte. Hacienda estimó su costo fiscal en unos 500 millones de dólares durante 2026 y 2027.
Pero la negociación dejó abiertas preguntas que van más allá del precio del combustible: ¿quiénes quedaron representados en el acuerdo?, ¿qué ocurrirá con los camioneros independientes?, ¿cómo se distribuirán los beneficios entre empresas de distinto tamaño? Y, sobre todo, ¿puede darse por terminado un paro cuando parte de quienes participan en él desconoce lo pactado?
Primero llegaron quienes no estaban en paro
La secuencia de las negociaciones resulta significativa.
Durante la mañana del jueves, La Moneda recibió a Sergio Pérez, presidente de la Confederación Nacional del Transporte de Carga (CNTC), y Juan Araya, de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones (CNDC), junto a representantes de otras organizaciones del transporte.
Ambos dirigentes habían anunciado que sus confederaciones no participarían en la paralización. Pérez explicó que sus bases le habían encomendado buscar una solución y contribuir al retorno a la normalidad. Araya cuestionó abiertamente a los grupos movilizados, a los que atribuyó una conducción fragmentada.
La presencia de ambos provocó críticas entre los camioneros que sostenían el paro. Cristián Sandoval, dirigente de Fuerza del Norte, cuestionó la representación de Araya y sostuvo que las negociaciones debían realizarse con quienes estaban efectivamente movilizados.
Solo durante la tarde el Gobierno incorporó a Sandoval y a Freddy Martínez, representante de los transportistas de la zona centro-sur. Ambos participaron posteriormente en el anuncio del entendimiento.
Por tanto, no sería correcto afirmar que el Gobierno negoció exclusivamente con dirigentes ajenos a las protestas. Pero tampoco puede ignorarse que las confederaciones tradicionales tuvieron una interlocución privilegiada durante buena parte de la jornada, pese a no conducir la movilización.
La pregunta es qué papel desempeñaron en una negociación cuyo objetivo declarado era poner fin a un paro que no habían convocado.
Los camioneros que quedaron fuera
El anuncio oficial no consiguió cerrar todas las protestas.
En la Región del Biobío, transportistas de Coronel y del sector Juan Riquelme rechazaron el pacto. Uno de ellos, Matías González, lo calificó como un acuerdo «entre cuatro paredes», según informó Diario Concepción.
Mientras dirigentes de Los Ángeles anunciaban el retiro gradual de sus vehículos, otros grupos mantuvieron la paralización. La agrupación No+TAG también rechazó el entendimiento y confirmó que continuaría movilizada.
En Valparaíso, cerca de 70 camioneros independientes permanecían en protesta, mientras dirigentes de Temuco-Cautín cuestionaban que las medidas anunciadas no resolvieran suficientemente el problema del precio de las gasolinas.
Las diferencias muestran que el conflicto no se reduce a una disputa entre el Gobierno y dos o tres confederaciones nacionales.
Existe un sector de transportistas independientes que no necesariamente reconoce la representación de esas organizaciones y que enfrenta condiciones económicas distintas de las grandes empresas del rubro.
Su posición plantea un problema de fondo: ¿cómo se negocia una solución general cuando parte de los afectados no pertenece a las estructuras gremiales que suscriben los acuerdos?
La letra menos visible del pacto
El Gobierno anunció una disminución de $142 por litro de diésel. La cifra considera revertir el incremento de $42 aplicado durante la semana y agregar una rebaja adicional de $100.
También se comprometió a revertir el alza de $39 en las gasolinas y establecer un precio máximo hasta el 31 de marzo de 2027. Durante ese período podrán producirse disminuciones, pero los precios no deberían superar los nuevos techos definidos.
La aplicación de estas medidas requiere cambios legales, por lo que todavía debe verificarse su tramitación parlamentaria y la fecha efectiva de entrada en vigencia.
Sin embargo, el acuerdo contiene otro componente económico relevante: el aumento de los porcentajes de recuperación del impuesto específico al diésel.
Las empresas con ingresos anuales de hasta 6.000 UF podrán recuperar el 90% del impuesto; aquellas que facturen entre 6.000 y 20.000 UF, el 65%; y las que superen ese nivel, el 50%.
A primera vista, el sistema establece un beneficio proporcionalmente mayor para las empresas de menor facturación. Pero el porcentaje de devolución no equivale necesariamente al monto que recibirá cada transportista.
Una empresa con una flota numerosa puede consumir mucho más combustible y, aun con un porcentaje menor de recuperación, obtener un beneficio absoluto considerable.
También importa la situación de los propietarios independientes: si están formalizados, cómo declaran sus operaciones, qué gastos pueden acreditar y si efectivamente acceden a los mecanismos tributarios previstos.
El Gobierno no ha presentado todavía, en la información pública revisada, una estimación desagregada que permita establecer cuánto del costo fiscal beneficiará a pequeños propietarios, empresas medianas y grandes operadores.
Sin esa información, resulta prematuro afirmar que el acuerdo favorece principalmente a uno u otro segmento.
¿Quién pagará los 500 millones de dólares?
El ministro de Hacienda, Jorge Quiroz, estimó que las medidas tendrán un costo fiscal de aproximadamente 500 millones de dólares entre 2026 y 2027.
La cifra abre otra discusión.
El Gobierno ha defendido una política de contención del gasto público y ha impulsado restricciones presupuestarias en distintas áreas. Ahora compromete recursos importantes para responder a las demandas del transporte.
La decisión puede justificarse por la necesidad de evitar una interrupción prolongada de la actividad económica, pero exige conocer su financiamiento.
¿Se utilizarán recursos adicionales? ¿Se compensará el menor ingreso fiscal con ajustes en otras partidas? ¿Qué proporción corresponde a la rebaja general del combustible y cuánto a los beneficios tributarios sectoriales?
El anuncio del acuerdo no resuelve por sí mismo esas preguntas.
También corresponde examinar por qué determinadas actividades económicas reciben mecanismos especiales de compensación mientras otros sectores afectados por los costos del transporte y la energía no disponen necesariamente de instrumentos equivalentes.
El problema de la representación
La negociación dejó al descubierto una fragmentación gremial que tiene consecuencias prácticas.
Pérez y Araya encabezan organizaciones históricas del transporte de carga, pero no participaron en el paro. Sandoval y Martínez representaron a sectores que sí habían convocado las movilizaciones. Y otros transportistas independientes desconocieron el entendimiento alcanzado.
No existe una cifra pública reciente y verificable que permita establecer qué proporción de los camiones pesados del país representa cada una de estas organizaciones.
La CNDC ha estimado que Chile cuenta con unos 225.000 camiones de carga, pero esa cifra corresponde al parque nacional estimado, no a sus afiliados.
Sin conocer cuántos vehículos representa cada confederación, qué proporción del transporte interregional moviliza y cuántos propietarios independientes permanecen fuera de esas estructuras, resulta difícil evaluar el verdadero alcance de los compromisos adquiridos.
La capacidad de una dirigencia para negociar con el Gobierno no significa necesariamente que pueda comprometer a todos los transportistas de su sector.
Esa diferencia quedó de manifiesto cuando algunos grupos anunciaron que seguirían movilizados pese al acuerdo.
Una solución todavía pendiente de comprobación
El Gobierno consiguió incorporar a las principales organizaciones convocantes del paro a un entendimiento que incluye concesiones económicas superiores a sus primeras ofertas.
Ese resultado constituye un avance concreto en la negociación y explica que parte de los camioneros haya comenzado a retirarse de las carreteras.
Pero el conflicto también dejó al descubierto problemas que una conferencia de prensa no puede resolver: la fragmentación de la representación gremial, las diferencias económicas entre transportistas, la situación de los independientes y la distribución de los beneficios públicos.
El anuncio de una rebaja del diésel no equivale todavía a su aplicación efectiva. El compromiso de levantar el paro tampoco garantiza que todos los sectores movilizados abandonen las rutas.
Durante las próximas horas será necesario comprobar qué organizaciones cumplen el acuerdo, cuáles mantienen sus protestas y cómo responde el Gobierno a quienes consideran que sus demandas no fueron atendidas.
La Moneda puede presentar el entendimiento como una salida política al conflicto. Los dirigentes firmantes pueden considerarlo un resultado favorable de las negociaciones.
Pero la pregunta decisiva sigue abierta: ¿el acuerdo resolvió las dificultades de los transportistas o consiguió, por ahora, que una parte de sus dirigentes aceptara terminar la movilización?
La respuesta no estará solamente en los documentos firmados en La Moneda. También estará en las carreteras, en las pequeñas empresas de transporte y en los camioneros independientes que todavía reclaman ser escuchados.
