Un tren muy “chanta”

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“Aquello que vale la pena hacer, vale la pena hacerlo bien” fue la frase escrita por el 4° Conde de Chesterfield en una carta a su hijo, allá por 1774. Lo que el Conde seguramente quería que su hijo entendiera es que si uno decide emprender una tarea, ella debe hacerse de la mejor manera posible, y no de un modo chapucero, no dejarlo a medias.

En medio de la ofensiva de la derecha y de los medios de comunicación en contra del gobierno, sumado al fiasco de los indultos, el anunciar una nueva iniciativa que tuviera aspectos positivos para la población era, por cierto, una buena idea. Esto, no sólo en términos de relaciones públicas, sino también como una inyección de optimismo a los propios partidarios del gobierno y de la izquierda en general, que en estos días se hallan desmovilizados, y en cierta medida, descorazonados. En este contexto político, entregar información concreta sobre una aspiración de larga data, como es el ferrocarril de Santago a Valparaiso, parecía una movida táctica que podía mejorar la evaluación pública del gobierno.

Retomando nuestro proverbio inicial, se trata sin duda de un proyecto de tal significación que valía la pena hacerlo bien. Tanto es así que al anuncio se le dio la mayor importancia, ya que lo hizo el propio presidente Gabriel Boric, flanqueado por los dos ministros involucrados directamente en el proyecto: el de Transportes, Juan Carlos Muñoz, y el de Obras Públicas, Juan Carlos García. Todo muy bien, excepto que el tren que se anunció es en verdad un triste remedo de los proyectos que se habían planteado, un tren que se podría caracterizar como “chanta”: lleno de pretensiones, pero al final un volador de luces que—ampliamente criticado desde los más variados sectores—en lugar de cumplir su objetivo de mejorar las fortunas del gobierno, le ha vuelto a abrir un flanco débil.

Es importante recordar que, en efecto, desde la segunda mitad del siglo 19 existía un ferrocarril entre el entonces principal puerto y la capital. Un trágico accidente en la década de los 80 dio el pretexto a la dictadura para matar ese recorrido, como ya lo habia hecho con la mayor parte del servicio longitudinal tanto al norte como al sur, así como con los numerosos ramales que cruzaban desde la línea central hacia la costa o la cordillera. El de Mapocho a Puerto era un tren que ya en la segunda mitad del siglo 20  estaba un tanto anticuado, principalmente porque su trazado era inadecuado. Al menos desde entonces se hablaba de la necesidad de un nuevo trazado, más directto: la Cuesta de La Dormida entre el noroeste de la Región Metropolitana y la Región de Valparaíso se mencionaba entonces. En años recientes se agregaron nuevas propuestas de trazado, todas apuntando a cumplir una demanda muy lógica: buscar la vía más directa entre la capital y Valparaíso. El nuevo diseño propuesto en previos gobiernos, se internaba en el valle de Casablanca y cruzaba la Cordillera de la Costa para llegar a Valparaiso y Viña sin hacer uso de la infraestructura ferroviaria ya existente en la región porteña, pues ella se ha transformado en una línea de metro regional, por lo demás muy útil para los habitantes de la V Región, ampliamente popular, y que incluso está en proceso de ampliarse hasta La Calera. En otras palabras, esas vías ya no pueden usarse para un servicio interurbano.

Las propuestas y estudios hechos recientemente además contemplaban la introducción de trenes de alta velocidad, como los que corren en Japón, China y varios países europeos. Viajar en tren entre Valparaíso o Viña a Santiago, de acuerdo a esos planes que se formularon bajo los gobiernos de Michelle Bachelet y Sebastián Piñera, tomaría entre 45 a 50 minutos.

El anuncio del actual gobierno puede ser visto como el duro despertar de un dulce sueño, o como una expresión más de la incapacidad de Chile de pensar y soñar en grande, y, en cambio, conformarse con lo mediocre. Por cierto, el costo es un factor que se ha mencionado. Según el Ministro García, el costo de la primera fase de la propuesta del gobierno actual es de unos mil 300 millones de dólares; según su colega de Transportes, un trazado más directo costaría cuatro veces el costo total del proyecto del gobierno.

Sin minimizar el aspecto financiero de la obra, aquí ciertamente se enfrentaban dos maneras de ver las cosas: el de contar los centavos en un enfoque cortoplacista, versus una visión de largo plazo, en términos de décadas y hasta de siglos, en suma, no pensando en cuadrar los libros para satisfacer a los banqueros internacionales, sino pensando en dejar un  legado  para la historia. Si bien el proyecto es regional, su impacto sería nacional, como en su momento fue la construcción del viaducto del Malleco o más recientemente, el puente para unir el continente con la isla de Chiloé.

No es hilar muy delgado pensar que debió haber habido presión del Ministro de Hacienda, Mario Marcel, para optar por lo barato. A diferencia de otros países, en Chile los ministros encargados de las finanzas a menudo se posicionan como una suerte de “súper ministros” con poderes de veto sobre las iniciativas de los otros ministerios. Esta es una situación un tanto insólita, considerando que el Ministro de Hacienda en última instancia no es más que un  glorificado contador. En otros países ese ministro no tiene ese poder de veto, sino, más bien, tiene por misión encontrar el financiamiento para las iniciativas que han sido definidas por los otros ministros. Pero en Chile las cosas se hacen un poco a contramano del buen sentido, y así es como estamos.

El proyecto de tren que unirá Santiago con Valparaíso—la provincia, no la ciudad—es como un traje que alguien le promete al niño que ha crecido, pero en lugar de hacerle o comprarle uno nuevo, se opta por agarrar el traje viejo, agregarle unos trozos de tela para los pantalones que al niño le había quedado cortos, y ponerle unos cuantos parches en partes que se habían gastado. Es exactamente lo que pasa con este proyecto: se mantiene el trazado anterior que ya en el siglo 20 se había identificado como inadecuado. Sin embargo, en los hechos el nuevo tren incluso tendrá un recorrido más corto que el que conocimos: no llegará a Valparaíso (con razón el alcalde Jorge Sharp está indignado), ni siquiera al centro de Viña del Mar, sino a El Salto, un suburbio industrial de la Ciudad Jardín. En la otra punta tampoco llegará al centro de Santiago, sino a Quinta Normal, donde actualmente sólo existe una estación de Metro. Será necesario levantar toda una nueva estructura, algo absurdo considerando que a pocas cuadras se halla—dedicada a otros usos—la bella Estación Mapocho, que bien podría recuperarse para lo que fue levantada: el tráfico ferroviario. Como donde una vez estuvieron las vías férreas de acceso a esa estación ahora existe el Parque de los Reyes y nadie quiere destruir un  área verde, la sección entre la ex Estación Yungay (que también debiera ser rehabilitada) y Estación Mapocho debiera soterrarse, después de todo una proyectada linea de Metro ya está planeada para ir bajo ese parque. La Estación Mapocho debería así volver a ver la gloria que alguna vez vivió, en lugar de ser un sitio de uso ocasional para conciertos de rock y otros eventos, como es ahora.

Otro olvido de la propuesta del gobierno, por así llamarlo aunque el lobby de los camioneros puede haber jugado un papel en esto, al fijar su terminal en El Salto se abandona completamente la posibilidad de reintroducir un servicio ferroviario de carga, para lo cual era indispensable que el tren llegara hasta el puerto.

Por cierto, retomar cualquiera de los proyectos que se plantearon originalmente sería mucho más caro, pero en el largo plazo, como deben pensar los estadistas, sería una obra que colocaría al gobierno entre los grandes de la historia de Chile. Esperamos que aun sea tiempo de recapacitar y se vuelva a la mesa de planificación, porque esta propuesta que tiene tan contentos a los ministros Muñoz y García no es más que un proyecto “chanta”, una burla a las aspiraciones de gran alcance de un país, es revolcarse una vez más en la mediocridad.

Por Sergio Martínez

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